Et la voiture à 3 litres aux 100 km ?

Par Pierre Le Masne, maître de conférences émérite à l’université de Poitiers et CRIEF (EA 2249) :

L’auteur de ces lignes n’est pas spécialiste de l’industrie automobile, mais, ayant obtenu son permis de conduire en décembre 1968, voici 50 ans, est capable d’effectuer quelques comparaisons utiles par rapport à aujourd’hui.

Une 2 CV de 1965, achetée en 1975, lui a permis l’été d’aller en Grèce. Cette 2 CV pesait 500 kg, consommait vraiment 4 l d’essence aux 100 km, ne dépassait les 100 km/h que dans les descentes.

Si l’accent avait vraiment été mis depuis la crise pétrolière de 1973 sur la réduction de la consommation d’énergie, des voitures consommant 3 l aux 100 rouleraient aujourd’hui, une diminution de 4 à 3 l n’étant pas hors d’atteinte compte tenu du progrès technique. Ce n’est pas ce qui s’est produit : le modèle le plus simple de Clio Renault de 2018 pèse 1 090 kg, atteint 178 km/h, consomme selon le constructeur 5 l, en réalité au moins 6 l. Les voitures d’aujourd’hui consomment autant que celles des années 1960. Elles sont beaucoup plus lourdes, et, la mode des SUV aidant, moins aérodynamiques.

Le rendement énergétique des moteurs a progressé : une proportion de l’énergie plus forte qu’avant sert à faire tourner les roues et non à réchauffer l’atmosphère. Mais, d’une part ces augmentations de rendement sont insuffisantes, d’autre part elles ont été compensées par une augmentation du poids, de la largeur et de la hauteur des voitures. Il suffit de se retrouver dans la circulation à côté d’une minuscule Fiat 500 des années 1960 pour comprendre les évolutions.

Les voitures d’aujourd’hui sont trop grandes, trop puissantes, trop gourmandes en essence et trop coûteuses par rapport aux besoins d’une large partie de la population.

Les voitures d’aujourd’hui sont trop grandes, trop puissantes, trop gourmandes en essence et trop coûteuses par rapport aux besoins d’une large partie de la population. Elles sont plus sûres qu’il y a 50 ans. Mais pourquoi peuvent-elles aller si vite alors que partout des limitations de vitesse s’imposent ? Les choix des constructeurs ont été déraisonnables par rapport aux besoins de la population dont le kilométrage parcouru annuellement s’est réduit durant les dernières années.

Les constructeurs ont poussé à l’achat de grosses voitures et non de petites : les grosses rapportent plus. Ils ont incité à un achat systématique de voitures diesel, ce qui s’est avéré désastreux pour l’environnement, et ont longtemps été soutenus par l’État dans cette politique.

Les stratégies des constructeurs automobiles, auxquelles les automobilistes n’ont pas su résister, ont eu des conséquences désastreuses pour une partie de la population. Les hausses du prix des carburants, récurrentes depuis 1973, ont des effets insupportables, car l’automobiliste, s’il habite en campagne, ou s’il travaille loin de chez lui, n’a parfois plus les moyens de rouler. Le débat public ne dit pas aujourd’hui qu’une partie de la solution consiste à fabriquer des voitures consommant moins. La question était pourtant posée dans les années 1970.

Une planification écologique

Il existait en France jusqu’il y a une vingtaine d’années un Plan. Il a été supprimé, considéré comme un outil socialement dangereux, comme une trace du programme du CNR de l’après-guerre ou, pire, de l’époque soviétique. Pourtant, aujourd’hui, le besoin est évident d’une planification écologique qui fixe un cap à long terme. Les constructeurs automobiles n’ont pas à décider seuls du type de voitures à produire. Laisser le marché décider, en fait laisser lesconstructeurs faire ce qu’ils veulent, conduit à des choix déraisonnables à long terme, comme cela a été le cas dans le passé et le sera dans l’avenir si rien ne change.

Que proposent les constructeurs par rapport à la crise écologique actuelle et à l’usage de la voiture ? Des voitures chères et rentables pour eux, dont ils ne nous disent pas quelle fraction de la population pourra les acheter. D’une part ils mettent en avant des voitures bourrées d’électronique et d’informatique, progressivement autonomes ; pourquoi pas, mais à quel prix, et est-ce l’essentiel de la solution ? D’autre part, après le Diesel, ils mettent maintenant l’accent sur les voitures hybrides, et surtout électriques. La généralisation des voitures électriques pourrait être, comme l’a été le diesel, une fausse bonne idée tant les batteries de ces voitures ont de défauts écologiques : matières premières rares et coûteuses, dépense énergétique élevée pour les fabriquer, poids. Les constructeurs ne mettent pas en avant aujourd’hui la diminution de la consommation d’énergie et ne sont pas intéressés à produire des voitures économes.

Des voitures chères et rentables pour eux, dont ils ne nous disent pas quelle fraction de la population pourra les acheter.

Si des voitures consommant réellement 3 l aux 100 étaient en vente, elles trouveraient des acquéreurs. Il faudrait qu’elles soient dotées d’éléments de sécurité modernes, elles seraient un peu plus lourdes que la 2 CV et la Fiat 500 des années 1960 et résisteraient mieux aux chocs.

Mais pourquoi faire systématiquement l’éloge de la voiture complexe (et chère) et non celui de la voiture simple (et bon marché) ? L’avenir lointain appartient à des voitures ne fonctionnant plus à l’essence (peut-être le couple hydrogène électricité), mais en attendant, il est possible de faire mieux pour la simple voiture essence.

L’Etat pas à la hauteur

L’État n’a pas joué le rôle qu’il aurait dû, n’a pas incité à la production de voitures plus petites, moins dépensières en énergie et moins polluantes. Renault, dont l’État est pourtant actionnaire, n’a pas été meilleur que Peugeot en matière écologique et d’usage populaire de la voiture.

Pourtant, pour l’équilibre de la balance commerciale, l’État avait intérêt à la réduction de la consommation des voitures. L’État est doté d’instruments efficaces, notamment fiscaux. Il taxe aujourd’hui l’achat des voitures très polluantes, et ceci pourrait être renforcé. Mais pourquoi continue-t-il à subventionner l’achat de voitures diesel ? Pourquoi ses aides à l’achat ne sont-elles pas plus fortes pour les voitures à faible consommation, et ne disparaissent-elles pas au-delà d’une certaine consommation ? L’État a supprimé en 2000, on ne sait pourquoi, la vignette automobile. Pourquoi n’oblige-t-il pas les voitures mises en circulation à partir de 2019 et consommant plus de tant de l aux 100 à circuler avec une vignette annuelle ? Le chiffre de consommation maximale admise, différent selon les motorisations (essence ou diesel) pourrait progressivement baisser, les voitures étant taxées par la vignette au-dessus de 7 l, puis 6 et 5 l.

L’État doit encourager la voiture et la circulation simples en réduisant de façon systématique la vitesse, même sur autoroute, de façon à désinciter à l’achat de voitures puissantes.

L’État doit encourager la voiture et la circulation simples en réduisant de façon systématique la vitesse, même sur autoroute, de façon à désinciter à l’achat de voitures puissantes. Il doit limiter la circulation des camions sur les grandes routes par la taxation écologique et le ferroutage. La circulation intense de camions est dangereuse pour l’automobiliste et l’incite à se prémunir du danger par l’achat d’une grosse voiture. L’État doit mettre en avant des modèles de circulation économes et sûrs.

Ces objectifs, parmi d’autres, devraient être débattus au sein d’une institution chargée de la planification écologique, adoptés au Parlement et faire l’objet d’un consensus.

Le Monde des lecteurs (27/11/18) : « Et la voiture à 3 litres aux 100 km ? »