Réaction à un article paru dans la presse locale 1e 1er octobre 2024.
La Région Nouvelle Aquitaine qui, contrairement à d’autres Régions, a choisi d’anticiper l’ouverture à la concurrence de certaines activités ferroviaires, annonce qu’elle commence par la ligne SNCF Poitiers – La Rochelle.
Présenter, comme le fait une association d’usagers des transports qui prétend défendre les intérêts de ces derniers, cette mise en concurrence est surprenante, notamment lorsqu’ elle affirme qu’il y aura plus de trains et plus de régularité.
Affirmer également qu’il y aura la possibilité de créer des trains pour les festivals comme les Francofolies ne relève pas plus de cette mise en concurrence, il y a bien longtemps que, par exemple, la région Centre Val de Loire a mis en œuvre des dessertes avec des tarifs attractifs pour le Printemps de Bourges. En effet, le nombre de trains a juste à voir avec les moyens financiers mis en œuvre par la région, autorité organisatrice des transports pour acheter du matériel roulant, financer de nouvelles dessertes. C’est d’ailleurs ce qu’a fait la Région PACA sur la ligne TER Nice- Marseille en dotant le nouvel opérateur privé de matériel neuf, d’un atelier de maintenance neuf et en augmentant le prix du billet.
Quant à la régularité, son niveau très différent d’une ligne à l’autre, est lié pour une bonne part à l’état des infrastructures.
Par contre ce qui pourrait changer pour les usagers c’est le prix du billet de train, l’aggravation des inégalités d’accès au transport public car les Régions ont maintenant la liberté totale des tarifications. Notons que de ce point de vue la Région Nouvelle Aquitaine ne fait pas partie des meilleurs de la classe, la gratuité des transports pour les élèves et les étudiants n’existe toujours pas alors qu’elle est une réalité dans la Région voisine.
Ce qui est en jeu pour l’avenir du transport public régional c’est son financement qu’il s’agisse des dessertes, du matériel et des infrastructures faute de quoi, soit le niveau et la qualité du service en pâtiront, soit l’usager devra mettre la main au porte- monnaie, soit la puissance publique dégagera les moyens financiers nécessaires.
Avec le nouveau Ministre des transports pro autocar et dans le cadre de recherche d’économies, l’État pourrait réduire sa part dans le financement des Contrats de Plan ÉTAT-REGION (CPER), ce qui aurait pour conséquence d’annuler des projets d’investissement. En effet, que l’opérateur soit public ou privé, le transport public n’existe pas sans subventions publiques, car on touche là à l’intérêt général.
Notons aujourd’hui, que la SNCF reverse 60 % de ses bénéfices dans le système ferroviaire par le biais d’un « fond de concours ». Qu’en sera-t-il des opérateurs privés ? Notons également que l’utilisation des rames sur plusieurs lignes, l’implantation de ses ateliers de maintenance positionnés sur le territoire permettent une mutualisation des moyens et des coûts.
Cette question du financement mérite un grand débat public car il s’agit finalement d’un investissement pour réussir la transition écologique et énergétique, en soulignant que notre pays a des marges de progrès comparativement à d’autres pays européens, en particulier pour le développement et la régénération des infrastructures. Selon l’association Allemande « Alliance pour le Rail » qui vient de publier son classement annuel des investissements ferroviaires en Europe, la France se classe dernière de ce classement avec une dépense de 51€ par habitant contre 115 pour l’Allemagne, 120 pour l’Italie, 220 pour la Suède et 477 euros pour la Suisse.
Jean-Louis moreau membre du Comité régional Vigilance Rail de Nouvelle Aquitaine
